بیموتا Tesi H2؛ موتورسیکلتی که قوانین طراحی سوپربایک‌ها را به چالش می‌کشد
بیشتر افراد هنگام دیدن یک موتورسیکلت، پیش از هر چیز به ظاهر آن توجه می‌کنند. معمولاً مدل‌هایی که از طراحی آشناتری برخوردارند، در نگاه اول جذاب‌تر به نظر می‌رسند و نمونه‌های متفاوت ممکن است با تردید مواجه شوند. بااین‌حال، بسیاری از چیزهایی که طراحی استاندارد می‌نامیم، حاصل الگوهایی هستند که طی دهه‌ها تکرار شده‌اند؛ نه لزوماً بهترین راه‌حل‌های ممکن.
برخی موتورسازان برای عبور از این چارچوب‌ها سراغ ایده‌هایی می‌روند که در ابتدا عجیب به نظر می‌رسند، اما پشت آن‌ها منطق مهندسی مشخصی وجود دارد. بیموتا Tesi H2 یکی از نمونه‌های شاخص این رویکرد است؛ یک سوپربایک ایتالیایی که ساختار سنتی موتورسیکلت‌ها را کنار می‌گذارد و راه متفاوتی برای مدیریت نیروها و کنترل چرخ‌ها ارائه می‌دهد.
چرا طراحی سنتی موتورسیکلت‌ها همیشه ایدئال نیست؟
اگر موتورسیکلت‌های مختلف، از مدل‌های ساده شهری گرفته تا کاوازاکی نینجا ZX-10R، را بررسی کنید، متوجه شباهت ساختاری آن‌ها خواهید شد. در بیشتر این مدل‌ها، شاسی اطراف موتور قرار گرفته، باک سوخت جلوی راننده است و دو لوله دوشاخ، چرخ جلو را نگه می‌دارند.
این چیدمان سال‌ها عملکرد قابل‌قبولی داشته و به همین دلیل به استانداردی فراگیر تبدیل شده است. بااین‌حال، رایج بودن یک طراحی به معنای بی‌نقص بودن آن نیست.
قرار گرفتن باک در قسمت بالایی موتورسیکلت باعث می‌شود بخشی از وزن در ارتفاع بیشتری متمرکز شود. از طرف دیگر، دوشاخ جلو باید چند وظیفه متفاوت را هم‌زمان انجام دهد؛ از هدایت چرخ و جذب ضربه‌های جاده گرفته تا تحمل نیروهای ناشی از ترمزگیری.
هنگام ترمزهای شدید، قسمت جلویی موتورسیکلت به سمت پایین فشرده می‌شود. این تغییر می‌تواند بر هندسه فرمان و احساس پایداری راننده تأثیر بگذارد؛ آن هم در شرایطی که کنترل دقیق موتورسیکلت اهمیت زیادی دارد.
البته برخی سازندگان پیش‌تر برای تغییر این وضعیت تلاش کرده‌اند. هوندا با گلد وینگ و یاماها با نیکن نمونه‌هایی از فاصله گرفتن از ساختارهای کاملاً متعارف را ارائه داده‌اند. این مدل‌ها در نگاه اول متفاوت بودند، اما هرکدام از راهکارهای مهندسی مشخصی برای رسیدن به اهداف خود استفاده می‌کنند.
بیموتا Tesi H2 چگونه از قواعد معمول فاصله می‌گیرد؟
در میان موتورسیکلت‌هایی که طراحی متفاوتی دارند، بیموتا Tesi H2 یکی از نمونه‌های قابل‌توجه است. شرکت ایتالیایی بیموتا که در شهر ریمینی مستقر است، سابقه طولانی در استفاده از موتورهای سازندگان دیگر و نصب آن‌ها روی شاسی‌های اختصاصی دارد.
این شرکت در طول فعالیت خود از موتورهای برندهایی مانند کاوازاکی، یاماها، سوزوکی و دوکاتی استفاده کرده و آن‌ها را در ساختارهایی متفاوت از طراحی‌های متداول قرار داده است.
Tesi H2 نیز بر اساس همین رویکرد ساخته شده است. نیروی محرکه آن از موتور چهارسیلندر یک‌لیتری سوپرشارژ کاوازاکی تأمین می‌شود و بخش‌هایی مانند سامانه سوخت‌رسانی، اگزوز و تجهیزات الکترونیکی نیز از محصولات این شرکت هستند. در مقابل، بیموتا طراحی ساختار نگهدارنده موتور و سامانه فرمان‌پذیری را بر عهده گرفته است.
نتیجه این همکاری، سوپربایکی است که نه از شاسی متعارف بسیاری از موتورسیکلت‌ها استفاده می‌کند و نه دوشاخ سنتی را برای هدایت چرخ جلو به کار می‌گیرد.
قیمت ۷۵ هزار دلاری و تولید محدود
توسعه چنین موتورسیکلتی با هزینه زیادی همراه است. بیموتا Tesi H2 با قیمت اولیه ۶۴ هزار یورو، معادل حدود ۷۵ هزار دلار، عرضه شد و تولید آن به تنها ۲۵۰ دستگاه محدود بود.
برای مقایسه، کاوازاکی نینجا H2 مدل ۲۰۲۵ از موتور و مجموعه‌ای از تجهیزات الکترونیکی مشترک با Tesi H2 بهره می‌برد، اما قیمت آن حدود ۳۲ هزار و ۷۰۰ دلار است؛ یعنی کمتر از نصف قیمت محصول بیموتا.
بااین‌حال، تفاوت این دو موتورسیکلت تنها به ظاهر یا برند سازنده محدود نمی‌شود. در Tesi H2، بخش‌های مختلف بدنه، از پوشش‌های بیرونی تا روکش باک سوخت، از فیبر کربن ساخته شده‌اند. بازوهای آلومینیومی ماشین‌کاری‌شده سیستم تعلیق نیز به بخش مرکزی از جنس فیبر کربن متصل هستند.
این جزئیات نشان می‌دهند که Tesi H2 صرفاً نسخه‌ای گران‌تر از یک سوپربایک معمولی نیست، بلکه محصولی با ساختار فنی متفاوت و تولید بسیار محدود به شمار می‌رود.
سیستم تعلیق متفاوت چه تأثیری بر رانندگی دارد؟
یکی از مهم‌ترین ویژگی‌های Tesi H2، حذف دوشاخ‌های سنتی و استفاده از بازوهای تعلیق جداگانه در جلو و عقب است. در این ساختار، بازوهای تعلیق مستقیماً به موتور متصل می‌شوند و خود موتور نیز بخشی از وظیفه سازه نگهدارنده موتورسیکلت را انجام می‌دهد.
چرخ جلو به‌جای استفاده از سازوکار متداول دوشاخ، از طریق محوری در مرکز توپی چرخ تغییر جهت می‌دهد. مجموعه‌ای از اتصالات مکانیکی، حرکت فرمان را به چرخ منتقل می‌کنند و کمک‌فنرهای جداگانه وظیفه جذب ضربه‌های مسیر را بر عهده دارند.
این طراحی با هدف جدا کردن وظایفی شکل گرفته که در موتورسیکلت‌های معمولی تا حد زیادی بر عهده یک مجموعه واحد هستند. در ساختار سنتی، دوشاخ جلو باید هم چرخ را هدایت کند و هم نیروهای ناشی از ترمزگیری و ناهمواری‌های جاده را تحمل کند. بیموتا تلاش کرده است این نیروها را از مسیر فرمان‌پذیری جدا کند.
در بیشتر سوپربایک‌ها، ترمزگیری شدید باعث فشرده شدن دوشاخ جلو می‌شود. این اتفاق هندسه فرمان را تغییر می‌دهد و می‌تواند بر رفتار موتورسیکلت هنگام ورود به پیچ اثر بگذارد.
در Tesi H2، نیروی ترمز از طریق بازوی تعلیق جلو به ساختار موتورسیکلت منتقل می‌شود و به شکل متفاوتی بر سیستم تعلیق اثر می‌گذارد. در نتیجه، قسمت جلویی در هنگام ترمزگیری شدید کمتر پایین می‌رود و هندسه فرمان ثبات بیشتری حفظ می‌کند. این ویژگی می‌تواند احساس یکنواخت‌تری در فرمان ایجاد کند؛ چه هنگام حرکت با سرعت پایین و چه در زمان کاهش سرعت از سرعت‌های بالا.
بیموتا برای این موتورسیکلت از کالیپرهای ترمز Brembo Stylema استفاده کرده است که دیسک‌های ۳۳۰ میلی‌متری را در بر می‌گیرند. همین کالیپرها در کاوازاکی H2 نیز به کار رفته‌اند، اما بیموتا ادعا می‌کند Tesi H2 می‌تواند در مسافت کوتاه‌تری متوقف شود.
ظاهر عجیب Tesi H2 فقط جنبه تزئینی ندارد
طراحی ظاهری این موتورسیکلت ممکن است برای همه جذاب نباشد. بازوی تعلیق جلویی، نمایی حجیم و تقریباً حشره‌مانند ایجاد کرده است. خطوط تیز بدنه، باله‌های بزرگ آیرودینامیکی از جنس فیبر کربن و ورودی هوای برجسته نیز به ظاهر غیرمعمول آن افزوده‌اند.
بااین‌حال، بسیاری از این اجزا صرفاً برای متفاوت جلوه دادن موتورسیکلت طراحی نشده‌اند. باله‌های آیرودینامیکی در سرعت‌های بالا نیروی رو به پایین تولید می‌کنند و به حفظ تماس چرخ جلو با سطح جاده کمک می‌کنند.
همچنین، شکل بخش جلویی تا حد زیادی تحت تأثیر ساختار شاسی و سیستم تعلیق مبتنی بر توپی چرخ قرار دارد. به همین دلیل، ظاهر خشن و پیچیده Tesi H2 را نمی‌توان جدا از راهکارهای فنی به‌کاررفته در آن بررسی کرد.
این موتورسیکلت شاید ظرافت و خطوط روان برخی مدل‌های کلاسیک ایتالیایی را نداشته باشد، اما طراحی آن بازتابی از رویکرد متفاوت بیموتا به مهندسی سوپربایک است.
موتور ۲۳۱ اسب‌بخاری کاوازاکی چه نقشی دارد؟
موتور کاوازاکی نینجا H2 یکی از بخش‌های اصلی Tesi H2 است. این موتورسیکلت از پیشرانه چهارسیلندر خطی با حجم ۹۹۸ سی‌سی و سوپرشارژر استفاده می‌کند که ۲۳۱ اسب‌بخار قدرت تولید می‌کند.
سامانه‌های الکترونیکی کاوازاکی نیز برای مدیریت این توان در نظر گرفته شده‌اند. کنترل کشش، ترمز ضدقفل هنگام پیچیدن و کنترل لانچ از جمله قابلیت‌هایی هستند که به حفظ کنترل موتورسیکلت کمک می‌کنند.
بااین‌حال، موتور در Tesi H2 تنها وظیفه تولید قدرت را بر عهده ندارد. از آنجا که بازوهای تعلیق به‌طور مستقیم به موتور متصل هستند، این بخش باید نیروهایی را نیز تحمل کند که در موتورسیکلت‌های متعارف به شاسی منتقل می‌شوند.
به همین دلیل، Tesi H2 نمونه‌ای از تلاش بیموتا برای استفاده از یک پیشرانه قدرتمند در ساختاری متفاوت است. این طراحی امکان بررسی عملکرد یک سیستم تعلیق نامتعارف را در کنار موتور سوپرشارژ فراهم می‌کند.
برای بسیاری از موتورسواران، کاوازاکی نینجا H2 معمولی احتمالاً تجربه‌ای رضایت‌بخش با هزینه بسیار کمتر ارائه می‌دهد. اما هدف بیموتا از ساخت Tesi H2 صرفاً رقابت با یک سوپربایک متعارف نبوده است.
این محصول نشان می‌دهد که ساخت موتورسیکلت‌های پرفورمنس بالا الزاماً به پیروی از یک الگوی ثابت محدود نمی‌شود. Tesi H2 با ترکیب موتور قدرتمند، سیستم تعلیق متفاوت و استفاده گسترده از مواد پیشرفته، رویکردی دیگر را به نمایش می‌گذارد؛ رویکردی که برای خریداران علاقه‌مند به مهندسی خاص و تجربه‌ای متفاوت، می‌تواند ارزش هزینه بالای آن را داشته باشد.
اخبار مرتبط
بدون نظر! اولین نفر باشید